От «Мишки» до «Ё-мобиля». На какие машины планировалось пересадить сотни тысяч россиян, и почему из этих затей ничего не получилось
Фото: rusautomobile.ru «Жан Рено стал Жан Москвич». Лучшие шутки про возрождение советской марки Рынок 17 мая «Про РРЦ забудьте». Хаос на авторынке продолжается Москвич 16 мая Новые «Москвичи». Какие модели могут появиться под возрожденным брендом Рендеры 18 мая Как может выглядеть возрожденный «Москвич»: первые изображения новинки
Идея доступного автомобиля для широких масс регулярно приходит в головы российских бизнесменов и инженеров. Какие-то из этих машин в итоге добираются до конвейера и расходятся огромными тиражами, иные же так и остаются на стадии обещаний — подчас весьма громких и даже фантастических. Вспоминаем самые амбициозные проекты доступных отечественных автомобилей и их незавидную судьбу.
Ока-2
Фото: autowp.ru
Популярность первой «Оки» заставила руководство «АвтоВАЗа» задуматься о наследнике. Это сейчас понятно, что компактная малолитражка неизбежно проиграла бы в борьбе с более крупными бюджетными легковушками — но 20 лет назад картина выглядела совершенно иначе. Ведь никаких «Солярисов» еще не было, а сегмент приличных бюджетных седанов только формировался силами Renault Clio Symbol.
Новая «Ока» казалась весьма перспективной идеей, а прототип, представленный на Московском автосалоне 2003 года, еще и здорово выглядел. Согласитесь, эта милая и гармоничная машинка вполне актуальна даже сегодня!
Фото: autowp.ru
Техника планировалась уже «взрослой». Во многом новая «Ока» должна была оказаться унифицированной с грядущим семейством Kalina — та же платформа, развивавшая наработки «восьмерки» и «десятки», те же силовые агрегаты. То есть затраты на подготовку к производству не выглядели астрономическими.
Фото: autowp.ru
Тольяттинцы собирались ежегодно выпускать до 100 тысяч таких хэтчбеков по цене около $5 тыс., но собственных мощностей на заводе для этого не было, а с альтернативной площадкой договориться не удалось — хотя среди вариантов рассматривались «КамАЗ», «СеАЗ» и даже «ЗИЛ». В итоге дело закончилось на нескольких ходовых прототипах, и проект «российского Opel Corsa» так и остался проектом.
Проект Lada C
Примерно в то же время на «АвтоВАЗе» начали думать о совершенно новой модели, которая не имела бы ничего общего с «восьмерочным» наследием. Причем замах оказался максимально серьезным: тольяттинцы хотели шагнуть в старший C-сегмент, планировали разнообразие кузовов и смыслов (хэтчбек, седан, универсал, кроссовер и так далее) и сразу же закладывались на гибкость платформы, которая позволила бы делать и более компактные автомобили на той же основе.
Из интересных особенностей можно отметить независимую заднюю подвеску, рассчитанную на использование полного привода, и новый 1,8-литровый двигатель, который в итоге появился на Lada Vesta лишь полтора десятилетия спустя.
Возглавлял разработку Евгений Шмелев — тот самый, который недавно был назначен новым главным конструктором «АвтоВАЗа», — а основным зарубежным партнером выступала канадская компания Magna. Многие комплектующие также планировалось закупать за границей: например, предполагалось широкое использование немецких компонентов ZF.
В период с 2004 по 2007 годы на автосалонах один за другим светились прототипы с разными названиями: «Силуэт», «Проект C», «ВАЗ-2116», а в Тольятти шла бурная конструкторская работа. Прототипы наматывали тестовые километры по полигону, проходили краш-тесты (между прочим, с достойными результатами). Все выглядело так, будто к 2009-2010 году машина действительно встанет на конвейер. По сути она была почти готова!
Однако дальше карты спутал мировой финансовый кризис и приход концерна Renault. Французы были не особо заинтересованы в самобытном проекте от Lada, который конкурировал бы с их собственными Fluence и Megane — и разработку не то чтобы резко отменили, но дали ей забуксовать и окончательно увязнуть. Лишь через 10 с лишним лет часть этих наработок будет поднята из архивов и превращена в известную нам «Весту» — хотя и в значительно упрощенном виде.
ВАЗ-2151
Фото: wikipedia.org
Сегодня, когда возвращение к старым технологиям кажется чуть ли не единственным способом победить дефицит компонентов, на концептуальную тольяттинскую «Неоклассику» вдруг начинаешь смотреть по-другому. Представили ее в 2002 году, и мысль состояла в том, чтобы серьезно осовременить старые «Жигули». Но обойтись сравнительно малой кровью и продолжить использовать тот же конвейер.
👉 «Русский Hummer», «Гном» и другие легковушки КамАЗа
Поэтому привод здесь по-прежнему был задний, с неразрезным мостом, а под кузовом в стиле Ford Fusion скрывались хорошо знакомые агрегаты. Правда, не без новшеств: двигатель предлагалось использовать 1,7-литровый, от «Нивы», а вся передняя подвеска была сделана заново — реечное рулевое управление, стойки McPherson, все по современным канонам.
Фото: wikipedia.org
Как вы уже поняли, зеленый свет проекту в итоге не дали, посчитав, что нет смысла вкладываться в новую оболочку для техники почти полувековой давности. И даже рестайлинговая «семерка» ВАЗ-2107М со старым кузовом, но переделанными передней и задней частями, в серию не пошла. Но если вы думаете, что на «АвтоВАЗе» уже тогда собирались списать древние модели в утиль, это не совсем верно. «Семерка» продержалась на конвейере еще целых десять лет — за это время многие автомобили успевают сменить поколение, а то и два.
«Мишка»
Фото: autowp.ru
Этот проект непритязательного и максимально доступного автомобильчика оказался удивительно долгоиграющим. Впервые о разработке «Автосельхозмаш-холдинга» заговорили еще в 1997 году, когда «Ока» была еще весьма актуальной машиной, а альтернатив ей не существовало.
«Мишка» был чуть крупнее по всем направлениям, а основная ставка делалась на гибкую модульную конструкцию. В основе машины лежал пространственный стальной каркас, а все внешние панели были пластиковыми. Это позволяло, например, менять заднюю часть кузова, превращая хэтчбек в пикап или, например, грузовой фургончик.
👉 Приподняли «Мишку» с пола. Автомобиль, который захочется обнять и заплакать, но вряд ли купить…
Техническую начинку, сильно не заморачиваясь, собрали чуть ли не по всему постсоветскому автопрому: двигатель и коробка от украинского ZAZ Sens, рулевое управление и элементы подвески от «Оки», встречались запчасти от «УАЗа», «ГАЗа» и так далее. Иными словами, конструкторы взяли что угодно, лишь бы ехало.
Фото: autowp.ru
Спустя год после дебюта первых прототипов в России грянул дефолт, и проект пропал из поля зрения — казалось, что на этом все и закончилось. Однако в 2003 году «Мишка» вдруг объявился в Туле: производство собирались наладить на местном комбайновом заводе, а учредителями проекта значились правительство Тульской области и шахматист Анатолий Карпов.
Но и тут фортуна повернулась к автомобилю спиной. В Туле сменилась власть, новый губернатор наложил вето на запуск производства (хотя площадка для этого уже была готова), и «Мишка» снова пропал с радаров… Только чтобы вернуться в 2012 году!
Фото: autowp.ru
Заголовки обещали сенсацию — мол, на умирающем заводе «ЗИЛ» будут собирать доступные народные машины ценой всего 170 тыс. руб. Каркасно-панельная конструкция позволяла относительно легко наладить производство почти где угодно, так почему бы не использовать столичную площадку?
«Мишка» даже прошел краш-тесты и получил сертификат ОТТС, было собрано несколько пробных экземпляров, после чего снова воцарилось молчание, а сам «ЗИЛ» вскоре отправился под снос. Но кто знает, не вернется ли он в наши дни? Ведь с последнего появления прошло всего-то 10 лет…
TagAZ Vega
Фото: Никита Афанасьев
Здесь все получилось быстро, бесславно, но необычно. История Таганрогского завода начиналась с кооперации с компанией Daewoo и лицензионной сборки моделей Leganza, Nubira и Lanos. По этому случаю в Корее был даже открыт местный офис «ТагАЗа», но сама Daewoo через некоторое время вошла в состав General Motors.
Каково же было удивление общественности, когда в 2009 году на Красной площади состоялась презентация совершенно нового российского автомобиля TagAZ Vega, в котором отчетливо прослеживались нотки хорошо знакомого Chevrolet Lacetti! Вроде и напрямую скопированных элементов не видно, и все же явно казалось, что дело нечисто.
Фото: ТагАЗ
Показалось это и корейскому подразделению General Motors, которое обвинило TagAZ Korea в краже интеллектуальной собственности и незаконном использовании чертежей того самого Lacetti. Факт был доказан в суде Сеула, который постановил «ТагАЗ» оштрафовать, а производство «пиратской» машины остановить. Таким образом, сделать успели лишь пару тысяч автомобилей, половина из которых успела добраться до конечных покупателей.
Ё-Мобиль
Пожалуй, это самый известный и скандальный проект народного автомобиля в современной России. В 2010 году с большой помпой было объявлено, что очень скоро страна получит современные, дешевые и необычные модели сразу нескольких разновидностей — от компактного хэтчбека и модного кросс-купе до развозного «каблучка». Амбиции подкреплялись тем фактом, что за стартапом стояла группа «Онэксим» Михаила Прохорова, а объем первоначальных инвестиций составлял 150 млн евро.
👉 Ё-мобиль: пауза или панихида
Конструкция заявлялась необычная, если не сказать экзотическая. Ё-Мобили должны были стать последовательными гибридами с питанием от суперконденсаторов и диковинного роторно-лопастного двигателя, аналогов которому не было нигде в мире. В кузовных панелях было заявлено использование базальтового волокна, салон щеголял минимализмом и непривычными в те годы сенсорными панелями, а цена вообще казалась чудом: от 350 до 500 тыс. руб!
Фото: rusautomobile.ru
Шумиха вокруг проекта стояла нешуточная. Разномастные концепты и прототипы таскали по всем возможным выставкам, включая даже Франкфуртский автосалон, в интернете шел прием предзаказов, которых в итоге набралось более ста тысяч, а руководство твердо и четко заявляло, что производство начнется в 2012, ну максимум 2013 году.
👉 Четыре точки над ё: представлен последний ё-мобиль
Однако похоже, что пока дизайнеры и маркетологи работали на полную катушку, инженеры просто не знали, что им делать. Техническая концепция Ё-мобилей неоднократно менялась, конструкторы последовательно отказывались и от суперконденсаторов, и от необычного мотора.
Фото: rusautomobile.ru
В итоге пять прототипов, предоставленных журналистам на тест, уже были простыми гибридными кроссоверами с аккумуляторами и ДВС производства Fiat. А самые последние экземпляры, датированные 2014 годом, вообще перешли на чистую электротягу.
Самое любопытное, что до самого конца Михаил Прохоров продолжал говорить, что серийный выпуск вот-вот начнется, хотя было понятно, что вся деятельность компании уже сводилась к сборке хоть каких-то «потемкинских» образцов. Итог закономерен: никакого Ё-Мобиля россияне не получили, а все наработки были проданы институту НАМИ за символический рубль.
